- Życzenia na Nowy Rok
- 'Pierwsze Klubowe Spotkanie Zimowe
- Czerwcowa wizyta Szwedów
- Już jest Stowarzyszenie SAAB-GT Classic
- Krakowska Noc Muzeów 2013
- Leopolis Grand Prix 2013 - relacja
- Mail od Matsa Lenngrena
- Muzealne rajdowanie
- Saabami w świat – wyprawa na Saab Festival 2013
- Saab GT-Classic w Mieście Łodzi
- Stowarzyszenie Saab GT Classic
- Szwecja. Trollhattan. Saab Festival 2013
- Tadeusza SAABy
- 60 lecie rozpoczęcia produkcji SAABa
- Relacja ze startu Rajdu Monte Carlo Historique
- 26th International SAAB Club Meeting 2008 Latvia
- Första Riksträffen av Veteransaabar, Krosinko 8-10 maj
- Automobilista nr 111. Pierwszy Krajowy Zjazd Zabytkowych Saabów, Krosinko 8-10 maja
- Fabryczka 2010
- Młody Technik 1974r.
- Od samolotu do samochodu
- Pamięci Joanny Lidii Brodnickiej
- Rygas Motomuzejs
- Saabem do ślubu
- Moje Saaby
- Festiwal Saaba 2007
- 50 rocznica zwycięstwa Erica Carlssona w RMC
- A letter to Saab Clubs
- Automobilista 05/2010
- Galeria Targi Sztuki
- Historia szwedzkiego przemysłu motoryzacyjnego
- III Zjazd Zabytkowych Saabów, Mosina 2012
- III Zjazd Zabytkowych Saabów w Mosinie
- Krotki nos, długi nos
- Książka "Saab" D. Kamiński
- Księga gości wystawy
- Ljungbyhed 2006
- Moje Trollhattan 2007 (My Trollhattan 2007)
- Mosina 2012
- Muzeum Saaba odkupione
- Ryglice 2009 - relacja Krzysztofa
- Rynek samochodów zabytkowych w Niemczech
- Saab (Översättning från polska)
- SAAB-bilar i Mosina
- Saab 9-3 Turbo X
- Saab Art That Is Simply Amazing-Marek Maest
- Saabem z Kazimierza do Gdańska
- Saab maniac
- Saab po japońsku
- Saab w Wołominie
- Samochody Leszka (Leszek's cars)
- Stara miłość nie rdzewieje
- Szlakami i bezdrożami wielkopolskiej przyrody
- Upadek Muzeum Saaba w Trollhatan
- Vikingen
- W kuchni i w salonie (Wizyta u Erika Carlssona)
- Wyprawa do Szwecji 2006
- Wywiad z Martinem Sailerem
- Zamknięcie wystawy w Wołominie
- Zaproszenie - III Zjazd Zabytkowych Saabów w Mosinie
- Z cyklu: w koszulkach z Mosiny dookoła świata. Dziś: Michigan
Moja przygoda z motoryzacją (My adventure with cars)
admin, Pią, 2007-05-04 10:52
My adventure with cars started in my early childhood. When I was eight years old, I had more than one hundred miniature car models in my collection, and outnumbered amount of prospects, magazines and photo albums full of automobile photographs. In 1971 my dad bought his firs car, and for me it was the best thing ever. White Syrena 104, brought directly from Polmozbyt, was the proud of our family.
ust in the beginning of elementary school I knew, that further education I will take in a car technical secondary school.
Before technical school, i knew whole car's constraction. Cause at PRL's time there was only few car services, me and my father repairs my Syrenka in our amateurish service. That was very big fun for us. (...)
ust in the beginning of elementary school I knew, that further education I will take in a car technical secondary school.
Before technical school, i knew whole car's constraction. Cause at PRL's time there was only few car services, me and my father repairs my Syrenka in our amateurish service. That was very big fun for us. (...)
Summary: In this text Leszek describe his "car life". He start story from his first car. Next, he write about his car successes and defeats. At the finish he relate the present.
Soon! Full version of Leszek's cars. Sorry...
Soon! Full version of Leszek's cars. Sorry...
Moja przygoda z motoryzacją zaczęła się we wczesnych latach dzieciństwa. W wieku 8 lat moja kolekcja modeli samochodowych liczyła już ponad sto sztuk, a na półce zalegały w niezliczonej ilości prospekty, czasopisma i skoroszyty ze zdjęciami automobili. Pełnią szczęścia był pierwszy samochód, który mój tata kupił w roku 1971. Biała Syrena 104 przyprowadzona prosto z Polmozbytu była dumą rodziny. Już na początku szkoły podstawowej postanowiłem, że dalszą edukację podejmę w technikum samochodowym.
Jeszcze przed rozpoczęciem nauki budowa samochodu nie stanowiła dla mnie tajemnicy. Ponieważ sieć stacji obsługi w PRL-u nie była nadmiernie rozbudowana, dużą cześć konserwacji, przeglądów i napraw wykonywaliśmy wraz z ojcem we własnym zakresie, co sprawiało nam dużą przyjemność. Wtedy to Syrenka przeszła gruntowny lifting wnętrza. Seryjna deska rozdzielcza została zastąpiona czarną z poliuretanu (z próbnej serii zrobionej w elbląskim Styrenie), a tapicerka zmieniona na pikowaną z czerwonego skaju. Samochód był tak swietnie zakonserwowany, że w chwili sprzedaży w 1980 roku nie miał żadnej korozji.
Po podstawówce rozpocząłem naukę w Technikum Samochodowym im. Cz. Orłowskiego na ul. Stawki 2 w Warszawie. Już w trakcie szkoły zacząłem chodzic na spotkania Sekcji młodych Automobilklubu Warszawskiego, i brać czynny udział w organizacji imprez jako komisarz sportowy. Po zrobieniu prawa jazdy (szkolenie i egzamin na GAZ-ie 69) zaczęły się KJS-y i okręgówka. Moim pierwszym samochodem była wspomniana Syrena 104, którą odziedziczyłem po ojcu.
Po technikum rozpocząłem pracę w Stołecznym Przedsłodychiębiorstwie Usług Motoryzacyjnych na stacji obsługi, gdzie doświadczyłem konfrontacji ze „wspaniałymi” poduktami sowieckiej myśli technicznej. Ugruntowało mnie to w przekonaniu, że nie tylko ustrój im się nie udał. Parę lat pracy na stacji obsługi Fiata przy ul.Wyścigowej, oraz w PZMot. na Franciszkańskiej pozwoliło mi się przekonać co znaczy Fiat. Byłem w posiadaniu większości modeli rodem z Turynu, ale nie są to auta, nad którymi chciałbym się rozwodzić, ponieważ traktowałem je zawsze zbyt przedmiotowo. Przygoda z Fiatem zakończyła się pod koniec lat osiemdziesiątych przed wyjazdem do USA, gdzie skonfrontowałem się z zupełnie innym kalibrem techniki motoryzacyjnej.
W USA po raz pierwszy zetknąłem się z Saab´em, który był tam bardzo popularny. Po powrocie do Europy przypadkowo osiedliłem się wraz z rodziną w Linzu, w Górnej Austrii. Po krótkim czasie rozpocząłem pracę w branży motoryzacyjnej, na początku w serwisie oponiarskim. Następnie zająłem się handlem używanymi samochodami na własną rękę (co zawsze bardzo lubiłem).
Był początek lat dziewięćdziesiątych. Po rozpadzie Związku Radzieckiego byłym członkom „Demoludu” minęło zamiłowanie do rodzimej techniki, i aby wstąpić w nowocześniejszą epokę motoryzacyjną, ruszyli na zakupy do krajów zachodnich. Takich ilości „oldtimerów”, jakie wówczas ładowaliśmy na barki w Linz-owskim porcie na Dunaju już nigdy nie zobaczę. Był to okres, gdy takie samochody jak Granada, Taunus, Rekord, Ascona, Manta, VW T1, Kadett, MB W115, 116, BMW 525, 730 nie mogąc dostać przedłużenia TÜV, musiały, ku uciesze Rosjan, opuścić austriackie drogi. Skupowałem te cuda masowo, gdzie się tylko dało, żeby zaspokoić potrzeby obywateli byłego Kraju Rad. Po paru latach przyszła koniunktura na droższe auta, więc firma, której byłem stałym klientem, zaproponowała mi, żebym zajął się działem eksportu. W kwietniu 1993 po likwidacji własnej firmy ropocząłem pracę u jednego z największych dealerów GM w Austrii. W trakcie coraz częstszych wyjazdów na Wschód zdobywałem dużo nowych kontaktów i realizowałem coraz bardziej wyszukane zamówienia „nowych ruskich”. Bardzo pomagała mi w tym tak kiedyś niechętnie zdobywana znajomość języka rosyjskiego. W roku 2001 po przejęciu przez GM w 100% firmy SAAB, zmieniono strukturę sprzedaży tej marki w Austrii, i w ramach tych przeobrażeń nasza firma stała się jednym z 17 dealerów SAAB. Ponieważ jest to marka, która swoimi nowatorskimi rozwiązaniami technicznymi zawsze mnie fascynowała, bez namysłu
podjąłem się jej reprezentacji w naszej firmie. Po krótkim czasie uświadomiłem sobie, iż mimo wielu lat pracy w branży, pierwszy raz zetknąłem się z tak specyficzną grupą klientów, jak ludzie jeżdżący SAAB-ami. Ludzie ci, mimo iż reprezentują różne grupy zawodowe, mają podobny styl bycia. Zastanawiające jest ich przywiązanie do jednej marki (przeciętny okres użytkowania samochodu wynosi 10 lat). Po przeczytaniu ,,biblii Saab’a ‘’, czyli książki Rolfa Bleekera „The Spirt of SAAB – coś więcej jak auto”, w której autor opisuje w sympatyczny sposób jak się rodziła i rozwijała ta marka, doszedłem do wniosku, że miło by było posiadać auto z wcześniejszych lat produkcji.
Był rok 2002. Po paru tygodniach poszukiwania w internecie wszedłem w posiadanie
SAAB 95v4 z 1967 roku, którego kupiłem telefonicznie w Poznaniu. (fot.1) Oględziny i transakcję przeprowadził w moim imieniu kolega Andrzej, po czym przetransportował auto do Leszna Wlkp., gdzie miało przejść zabiegi konserwacyjne i drobne naprawy. Po rozpoczęciu prac okazało się, iż staruszek nie jest w tak dobrym stanie, jak wyglądał na pierwszy rzut oka. Wymagał gruntownego remontu. Podjął się tego emerytowany blacharz pan Henio, i wraz z pomocnikiem pieczołowicie wyreperował nadwozie. Ponieważ bezpośrednio nie brałem udziału w procesie restauracji, nie byłem świadomy błędów, które popełniłem. Podstawowym było przekazywanie auta z rąk do rąk różnym fachowcom. Uniemożliwiało to ustalenie, kto popełnił błędy. Po dwóch latach prace utknęły w martwym punkcie. Na szczęście jakiś miły człowiek z Wrocławia dał mi kontakt do Tadeusza Kwiatka z Łańcuta, z którym dość często telefonicznie dyskutowaliśmy nad problemami restauracji Saab’ów. Mniej więcej po roku, będąc służbowo w kraju, zajechałem na Podkarpacie do Kańczugi koło Łańcuta, gdzie spotkałem się z Tadeuszem i poznałem Gienia Wilka. Po krótkich oględzinach doszedłem do wniosku, że warsztat Gienia to jedyne miejsce, w którym możliwe jest skończenie remontu mojego kombi. Po niedługim czasie auto trafiło w ręce Gienia i jego załogi, i szybko wróciło do stanu dawnej świetności. Od momentu gdy zawodowo związałem się z Saab’em, również moje prywatne samochody, użytkowane głównie przez moją żonę, musiały pochodzić z Trollhättan. Posiadana Vecta została szybko zmieniona na dwuletnią 9-3 2,2TiD , a po roku jej miejsce zajął roczny 9-5 Kombi 2,2 TiD Vector, służący nam do dzisiaj. Następnym modelem cieszącym się moją sympatią był 900 Coupe seria I, zwany potocznie krokodylem, więc przy pierwszej dogodnej okazji musiałem go nabyć. Był to SAAB 900i16v z 1991 po 95000 km. (fot.2) Jeden z klientów, starszy pan, doznał stłuczki i rezygnując z naprawy, sprzedał mi go. Ponieważ był to okres, kiedy do Polski nie wolno było przywozić rozbitych pojazdów, do Austrii przyjeżdżały ekipy blacharzy z kraju i prowizorycznie naprawiały rozbite auta.
Dzięki pomocy kolegów z Leszna, w czasie jednego z letnich weekend’ów, moja 900-ka została szybko naprawiona, i po przygotowaniu przez mnie, trafiła do lakierowania w jednej z naszych filii. Granatowe auto z beżową tapicerką wyglądało wyśmienicie.
Brakowało mi tylko czasu na jazdę nim, i nie chcąc skazywać go na zimowanie pod chmurką sprzedałem auto koledze z Saab Club Austria. Historia lubi się powtarzać, bo w roku 2006 po raz wtóry trafiła mi się 900i-ka 16v z 1992 roku, bezwypadkowa, garażowana, w idealnym stanie, i również nie mogłem odmówić sobie kupna. (fot.3) Niestety tylko przez jedno lato udało mi się nią rozkoszować, i z tych samych względów co poprzednio odsprzedałem ją koledze posiadającemu największą kolekcję dziewięćsetek w Austrii.
W trakcie coraz częstszych odwiedzin w Kańczudze, i kontaktów z Eugeniuszem i Tadeuszem zapadłem na ,,chorobę dwutaktu’’. Jeżdząc po okolicy dwusuwowymi 96
przypomniałem sobie czasy Syreny, i mimo, że na codzień używam bardzo nowoczesnych aut, jazda dwutaktem sprawia mi ogromną przyjemność. Ponieważ współpraca nasza zaczeła się rozwijać, Saab’y-klasyki sprowadzane ze Szwecji, naprawiane w Kańczudze, trafiały do Austrii, znajdowały tu nabywców, lub jechały dalej do Włoch czy Niemiec.
Stale przychodziły ze Skandynawii nowe ofety. Ponieważ dwusuw nie dawał mi spokoju,
gdy Tadeusz oznajmił mi, że natrafił na rzadko spotykany model 95 z 1961, decyzja zapadła szybko. (fot.4) W końcu maja 2005, tuż przed wyjazdem na Saab Festiwal do Trollhattän, znajomi Szwedzi, którzy przyjechali po odbiór auta po renowacji, przywieźli go do Kańczugi. Jak to już w życiu bywa, i to auto okazało się poważnie nadgryzione przez ząb czasu. Po rozbiórce uwidoczniły się duże spustoszenia z powodu korozji, szczególnie w tylnej części karoserii. Auto zapewne długo stało na wilgotnym gruncie. Zacząłem poszukiwania elementów zamiennych, lub auta ,,dawcy organów”, a w międzyczasie restaurowałem podzespoły, które po demontażu zabrałem ze sobą do Austrii. Korzystając z dobrego zaplecza warsztatowego w firmie, przy każdej okazji rozpytywałem o potrzebne mi elementy karoserii. W grudniu 2006 otrzymałem e-mail od kolegi Geralda z Saab Club
Austria (posiadacz 13 klasyków rodem z Trollhättan, między innymi 92,Sonett III,96.95, 99,900), że w Dolnej Austrii jest do nabycia 95 z krótkim nosem. (fot.5) Po krótkim telefonie do właściciela okazało się, że jest to absolutny rarytas 95 z roku 1960, czyli z pierwszego roku produkcji, nr. nadwozia 1595, prawdopodobnie jedyny, jaki został w tym rejonie Europy. Po otrzymaniu zdjęć i krótkim targu przez telefon doszliśmy do wspólnego wniosku, że szkoda, żeby tak rzadko spotykany model marnował się w garażu, więc 12 stycznia 2007 wraz z dwoma mechanikami z mojej firmy wyruszyliśmy do miejscowości Rossatz położonej nad Dunajem w malowniczej dolinie winnic Wachau. Na miejscu okazało się, że właściciel, miły pan Braunais, uratował to auto w 1978 r. ze szrotu, gdzie zakurzone czekało na ostatnią podróż do huty. Z dokumentów auta, które zachowały się autentyczne, wynika, że pierwszej rejestracji dokonano we wrześniu 1961 w Gerasdorf pod Wiedniem, po czym w 1973 pojazd trafił do stolicy, skąd po zmianie właściciela trafił do Grazu, skąd 1976 wrócił ponownie do Wiednia, gdzie w 1977 został wyrejestrowany. Licznik samochodu zatrzymał się na przebiegu 46.500 km, i sądząc po stanie pedałów, siedzeń i innych elementów, jest to jego przebieg autentyczny. Po szybkim załadunku i spisaniu umowy na dachu, wyruszyliśmy w kierunku granicy, by po 10 godzinach jazdy dojechać do Łańcuta. Nazajutrz wraz z Gieniem Wilkiem dokonaliśmy oględzin. Jak już wcześniej zauważyłem, podłoga w przedniej części, pod nogami kierowcy i pasażera jest mocno przerdzewiała, ale stosunkowo łatwa do odtworzenia, ponieważ nie ma tam skomplikowanych profili. (fot.6) Progi też wymagają odbudowy. Uszczelki gumowe należy zastąpić innymi. Zrobiłem dokumentację fotograficzną, i zostały wymontowane podzespoły do odbudowy w Austrii. Ustaliliśmy, że korzystając z części moich dwóch Saab’ów 95 istnieje realna szansa, iż pojadę autem z 1960 roku na zlot do Trollhättan w terminie 7-10 czerwca 2007.