- Życzenia na Nowy Rok
- 'Pierwsze Klubowe Spotkanie Zimowe
- Czerwcowa wizyta Szwedów
- Już jest Stowarzyszenie SAAB-GT Classic
- Krakowska Noc Muzeów 2013
- Leopolis Grand Prix 2013 - relacja
- Mail od Matsa Lenngrena
- Muzealne rajdowanie
- Saabami w świat – wyprawa na Saab Festival 2013
- Saab GT-Classic w Mieście Łodzi
- Stowarzyszenie Saab GT Classic
- Szwecja. Trollhattan. Saab Festival 2013
- Tadeusza SAABy
- 60 lecie rozpoczęcia produkcji SAABa
- Relacja ze startu Rajdu Monte Carlo Historique
- 26th International SAAB Club Meeting 2008 Latvia
- Första Riksträffen av Veteransaabar, Krosinko 8-10 maj
- Automobilista nr 111. Pierwszy Krajowy Zjazd Zabytkowych Saabów, Krosinko 8-10 maja
- Fabryczka 2010
- Młody Technik 1974r.
- Od samolotu do samochodu
- Pamięci Joanny Lidii Brodnickiej
- Rygas Motomuzejs
- Saabem do ślubu
- Moje Saaby
- Festiwal Saaba 2007
- 50 rocznica zwycięstwa Erica Carlssona w RMC
- A letter to Saab Clubs
- Automobilista 05/2010
- Galeria Targi Sztuki
- Historia szwedzkiego przemysłu motoryzacyjnego
- III Zjazd Zabytkowych Saabów, Mosina 2012
- III Zjazd Zabytkowych Saabów w Mosinie
- Krotki nos, długi nos
- Książka "Saab" D. Kamiński
- Księga gości wystawy
- Ljungbyhed 2006
- Moje Trollhattan 2007 (My Trollhattan 2007)
- Mosina 2012
- Muzeum Saaba odkupione
- Ryglice 2009 - relacja Krzysztofa
- Rynek samochodów zabytkowych w Niemczech
- Saab (Översättning från polska)
- SAAB-bilar i Mosina
- Saab 9-3 Turbo X
- Saab Art That Is Simply Amazing-Marek Maest
- Saabem z Kazimierza do Gdańska
- Saab maniac
- Saab po japońsku
- Saab w Wołominie
- Samochody Leszka (Leszek's cars)
- Stara miłość nie rdzewieje
- Szlakami i bezdrożami wielkopolskiej przyrody
- Upadek Muzeum Saaba w Trollhatan
- Vikingen
- W kuchni i w salonie (Wizyta u Erika Carlssona)
- Wyprawa do Szwecji 2006
- Wywiad z Martinem Sailerem
- Zamknięcie wystawy w Wołominie
- Zaproszenie - III Zjazd Zabytkowych Saabów w Mosinie
- Z cyklu: w koszulkach z Mosiny dookoła świata. Dziś: Michigan
Stara miłość nie rdzewieje
admin, Wto, 2008-01-22 12:50
Okazuje się, że mamy jeszcze jedną narodową specjalność: odnawianie starych samochodów. Polscy mechanicy cieszą się wielką renomą. A do ich licznych zagranicznych klientów ma wkrótce dołączyć król Maroka, który w swej kolekcji ma ponad 200 starych aut.
Gdy był dzieckiem, ulepił Audi z ziemniaków leżących na talerzu, z buraków zrobił koła. Nocą pod kołdrą rozmontowywał samochodziki zabawki, żeby zobaczyć, jak wyglądają w środku. Sporo później jeździł Warszawą po lodzie na stawie. Ojciec straszliwie się wściekł, bo lód był zbyt cienki. - Ale przecież to była jedyna możliwość, by pojeździć poślizgami - opowiada Lech Koraszewski, który w swoim warsztacie na Śląsku Opolskim buduje już trzecie Audi Sport Quattro S1 Ego I grupy B. To ten samochód na początku lat 80. wstrząsnął rajdami samochodowymi na całym świecie.
Płonący Lotus
- Nie da się dobrze odrestaurować auta, nie budząc się i nie zasypiając z myślą o nim - uważa Maciej Rzepecki, który w podwarszawskiej Jabłonnie odnawia zabytkowe samochody. Ostatnio śnił, że spadł mu z podnośnika czarny Mercedes Adenauer, najdroższy samochód, nad jakim pracował. Obudził się przerażony, wsiadł do auta i pognał do warsztatu o świcie, żeby zobaczyć, czy Mercedes na pewno wisi. - Byłbym dobrym obiektem analiz psychologicznych, bo śni mi się też, że jestem częścią silnika samochodu -żartuje.
Może te sny są stąd, że przed oddaniem auta przez dwa dni leży pod podnośnikiem i sprawdza każdą śrubę? Wraz ze swoim zespołem odrestaurował już ponad sto oldtimerów. Praca nad jednym zajmuje 1000-1500 godzin.
- Ten biznes to niszowa działalność. Każdy, kogo nie napędza pasja, podda się -przekonuje.-Jak grzyby po deszczu wyrastają nowe warsztaty, a z nich auta trafiają do mnie, niestety, czasem bezpowrotnie zniszczone.
Nad każdym autem pracuje tak długo, aż właściciel jest zadowolony. Kiedyś nawet zdarzyło mu się przemalować gotowy samochód. Klient, znany warszawski adwokat, szepnął: panie Maciusiu, chciałbym, aby on był dwukolorowy.
A Rzepecki: bardzo proszę. Sam jeździ jednym z trzech Lotusów, czasem właśnie tym, którym pędził w filmach James Bond. Gdy jechał z labradorką Hecą na Mazury, na liczniku miał pewnie ze 160 km/h. Nagle w Lotusie zgasły światła, a chwilę później buchnął ogień, bo się zapalił włącznik świateł. Zanim wyhamował, miał już poparzone dłonie.
Zadzwonił do znajomego i mówi: słuchaj, Lotus mi się zapalił.
A tamten: oj, to normalne.
Jednego ze swoich Lotusów dostał od człowieka, któremu auto rozbiła młoda żona. Ów przeczytał o Rzepeckim, zadzwonił i mówi: oddani go panu, bo wtedy na pewno się nie zmarnuje. Pojechał po auto z dwiema butelkami whisky. W kolekcji ma też ukochaną angielską taksówkę, której używa tylko na specjalne okazje. - O, na przykład wczoraj jechałem nią na obiad z Hecą, która zawsze siada z tyłu. Ludzie czasem na ulicy próbują mnie zatrzymać, ale mówię wtedy: niestety, mam już pasażerkę.
Bugatti z Maroka
Gdy Maciej pod koniec lat 70. pracował w PAN, został wysłany na Antarktydę, by kierować stroną techniczną stacji badawczej. Dziś w swoim biurze trzyma dwa zdjęcia; na pierwszym jest zdezelowany stary spychacz; na drugim ten sam spychacz już odrestaurowany, jakby odmłodniał o 20 lat.
- Gdy popsuł mi się kuter, wiedziałem, że albo go naprawię, albo zginę. Więc jak wracałem, to już byłem pewien, że chcę robić coś namacalnego, a nie wsiąkać w biurokrację i papiery - wspomina. Wrócił w stanie wojennym i zwolnił się z PAN. Choć założył zwyczajny warsztat samochodowy, dodatkowo restaurował w nim pojedyncze zabytkowe auta.
Ale wcześniej, zaraz po otwarciu Trasy Łazienkowskiej, rozbił na niej podarowany mu przez szwagra angielski kabriolet MG. Być może przyjemność jeżdżenia tym klasycznym autem przesądziła o tym, że postanowił zajmować się już tylko takimi samochodami. Dziś większość jego klientów pochodzi z Danii albo Niemiec. Polscy biznesmeni chcieliby mieć złote klamki, póki nie zmierzą się z kosztami.
-Ile to ja się nasłuchałem o księgowe], która zachorowała, o zamkniętym banku, o pożarach. A zagraniczni klienci dzwonią, płacą i są zadowoleni - opowiada Rzepecki.
Wkrótce jego kolejnym zagranicznym klientem może zostać król Maroka, który ma w kolekcji ponad 200 aut. Są w niej unikatowe egzemplarze sprowadzone z Emiratów Arabskich, m.in. jeden z dwóch na świecie Bugatti.
Gdy w któreś wakacje Maciej sterował jachtem koło wybrzeży Maroka (bo jest też kapitanem żeglugi wielkiej), podpłynęła do niego motorówka, nad którą leciały dwa uzbrojone Apacze. - Myślę sobie, co to za diabeł? Okazało się, że to król Maroka płynie do swojej rezydencji - opowiada. Król chciałby restaurować u niego swoje auta, ale stawia warunek, by pracował nad nimi w Maroku. Maciej jedzie więc pertraktować, aby król przysłał jednak samochody pod Warszawę. Tymczasem syn Macieja, który właśnie kończy studia, w wakacje wybrał się do Afryki, do pracy w sierocińcu. Naprawił tam pompę paliwa w jeepie stojącym w garażu od 25 lat, by pojechać do Nairobi po zakupy dla dzieciaków.
Skundlony Fiat
W Nowym Dworze Mazowieckim, też pod Warszawą, Apolinary Bartnicki zajmuje się restauracją stuletniego samochodu.
Kupiony w Danii Maxwell ma przednie lampy gazowe, a boczne naftowe i nie rozpędzi się bardziej niż do 40 km/h. Kiedy za dwa lata Automobilklub Polski skończy sto lat, Apolinary - z zamiłowania mechanik samochodowy-wyjedzie tym samochodem na ulice Nowego Dworu.
Na aukcji internetowej auto wypatrzyła żona Apolinarego. Przejechali się na próbę po ogrodzie, ale zaraz potem samochód został rozebrany na części pierwsze, które Apolinary zregeneruje w swoim warsztacie. - Nie ma w nim ani jednej części chromowanej, wszystko jest z mosiądzu i stali. Plus trochę lakieru - opowiada. - Drewniane szprychy w kołach i wszystkie szybki kryształowe.
Restauracja każdego z poprzednich dziesięciu aut zajmowała średnio dwa lata. -Ale to mały samochodzik, wystarczy mi rok - śmieje się.
Niektóre z odnowionych samochodów odstępował innym kolekcjonerom albo zamieniał na modele jeszcze starsze. -Nie boli mnie przy tym serce. Lubię ten moment, gdy auto robi się coraz ładniejsze, później biorę udział w rajdach, ale zaraz potem chciałbym już pracować nad nowym samochodem - wyjaśnia. Zajmuje się tylko autami wyprodukowanymi do 1945 r.
-Zawsze byłem zafascynowany motoryzacją, jakieś tam samochody remontowałem, ale pomysł aut zabytkowych pojawił się dzięki żonie - opowiada. W 1976 r. jeździła do Warszawy na studia na Akademii Medycznej. Przy drodze w Łomiankach zobaczyła stojący na kołkach malutki czerwony samochód bez drzwi. Kupili tego Fiata NSU z 1939 r. i tak się zaczęła ich pasja. Apolinary odrestaurował auto, montując mu światła przeciwmgielne, zderzaki i kapsle na koła od Syreny. Samochodzik był niziutki. Mały chłopiec podszedł i zapytał: czy to jest motorówka, czywyścigówka?
Takim autem pojechali na pierwszy rajd. I tam zobaczyli, że nie tak się odnawia stare samochody. Że chodzi o zachowanie oryginalności. Dziś Apolinary mówi o Fiacie tak: - Wyglądał jak kundel.
Wróciłem do domu i zaraz zacząłem go rozmontowywać.
Żona zaczęła marzyć o samochodzie z drzwiami. Fiata zamienili na BMW z 1929 r. Kierowca wsiada do niego od góry, pilot ma do dyspozycji drzwiczki. Dziś właśnie nim ścigają się na rajdach zabytkowych samochodów. Kiedy zbliżał się ten w Warszawie, na przystanki w całym mieście trafiły plakaty z zawadiacko uśmiechniętym Apolinarym pędzącym małym czerwonym samochodem.
Jednak najwięcej pracy kosztowało go odrestaurowanie beżowego Austro-Daimlera z 1927 r., który na setkę pali 30 litrów benzyny. Podobno wcześniej służył ekipie cyrkowej (być może stąd kwiatki wymalowane na karoserii) i woził turystów do Morskiego Oka. Apolinary kupił drewno bukowe i na podstawie oryginalnych elementów, na maszynach stolarskich sąsiada, zaczął robić nowe. - To było najtrudniejsze wyzwanie, bo to największe auto, jakie restaurowałem, no i w dużej mierze było rozebrane. Na szczęście miałem trochę dokumentacji do silnika-wspomina.
Jeszcze przed zakończeniem prac dostawał oferty kupna. Nie skusił się, do dziś auto stoi w jego garażu. Napytanie, ile kosztuje, mówi: -Dwa lata pracy. I jeszcze trzy miesiące codziennych prób, by odgadnąć kombinację do szyfrowego zamka kierownicy. W garażu Apolinarego cała ściana zastawiona jest pucharami z rajdów. Szklane są z tego roku, bo właśnie zaczęła się moda na szkło.
Czasochłonne Audi
Tymczasem w Biedrzychowicach Lech Koraszewski, właściciel warsztatu samochodowego, co weekend wstaje o 5.30 i jedzie 80 km na basen w Tarnowskich Górach. Na co dzień podróżuje wzmocnionym do 500 KM Audi A8 4.2 Bi-turbo. Nawet psa nazwał Quattro.
- Ważyłem 102 kg, a teraz brzucha już nie mam, bo przygotowuję się do zawodów. A jak sezon się będzie zbliżał, zintensyfikuję treningi- zapewnia. Trzecim zbudowanym przez siebie B-grupowym Audi planuje wystartować w lutym w rajdzie Monte Carlo dla pojazdów historycznych. Wciąż poszukuje sponsora, który pomoże udźwignąć koszty m.in. opon, felg, paliwa i opłaci hotel na dwa tygodnie.
- Czy przyjadę 60, czy 100 na 120 startujących, naprawdę nie ma znaczenia. Chcę tam po prostu trochę pobyć, bo jako chłopak oglądałem te rajdy w telewizji i dziś myślę, że trzeba realizować marzenia tamtego chłopaka - mówi. I dodaje, że chce jeździć w wyścigach górskich: i w Mistrzostwach Europy, i w rozgrywkach krajowych.
Kiedy w październiku 1980 r. to auto z napędem na cztery koła pojawiło się na wyścigach, zdeklasowało konkurentów. Jeden z najlepszych kierowców rajdowych świata Walter Róhrl powiedział w wywiadzie telewizyjnym: widzieliśmy tu premierę całkowicie nowej technologii, której nie da się z niczym porównać. Wiem, że wkrótce przegram z Quattro. Jest naprawdę aż tak dobre.
Aby samochód mógł zacząć jeździć w profesjonalnych rajdach, jego producent musi spełnić wymogi Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) - według ówczesnych wymagań, oprócz wersji wyścigowej musiał też wyprodukować przynajmniej 200 egzemplarzy seryjnych, będących bazą do budowy fabrycznych rajdówek. To właśnie jeden ze 132 zachowanych do dzisiaj Sportów po latach poszukiwań zdobył Koraszewski i wkrótce wykupił z magazynów Audi Sport wszystkie części zamienne.
Po zakupie rozebrał auto na części, by wzorując się na oryginalnych rozwiązaniach konstrukcyjnych zacząć samemu budować jego wersje rajdowe. Specjaliści zajmujący się w Niemczech Audi uważają, że to najprecyzyjniej odbudowane egzemplarze na świecie. Dwa tygodnie zajmuje zrobienie rury wydechowej, cztery pochłania precyzyjne zamontowanie silnika. Dlatego budowa jednego auta trwa dwa lata, i to pod warunkiem, że codziennie dwie osoby poświęcają na to po 6 godzin.
Tak jak w oryginalnych wersjach sportowych części pochodzą z różnych modeli Audi. Front nadwozia jest z Sedana. Tylna część z Audi Coupe Quattro. A błotniki, dach, tylną klapę, spojler, zderzaki, maskę i ozdobne kratki Koraszewski robi z karbonu - dużo wytrzymalszego niż metal.
- Wyzwanie, które sobie postawiłem, jest spore. Na początku bałem się potknięcia. Jak przyjechałem do blacharza pokazać mu, co będziemy dorabiać według wzoru, spytał: czy ty nie masz co robić z czasem? - wspomina.
I dodaje, że trzecie Audi, które robi, będzie w żółto-białych rajdowych barwach. Pierwszy egzemplarz pojechał do USA, drugi do Kanady. Teraz już Koraszewski nie chce odbierać telefonów od kupców, a czerwonego oryginału nie zamierza sprzedawać, nawet gdyby miał problemy finansowe. Dziś najtańsze takie auto kosztuje 120 tyś. Euro. -Jak się jeździ oryginałem? Źle. Kiedy zawracam, wciąż się boję, że jakiś tir wpadnie mi w tył auta.
Do setki rozpędza się w trzy sekundy.
Aston Martin z kaczym jajem
W jednym z rajdów, które Maciej Rzepecki organizuje dla odrestaurowanych przez siebie aut, wystartował dyrektor Astona Martina. Był przekonany, że wygra, ale zajął 18 miejsce. Zapytał: stary, to wy tym tak pędzicie? U nas to się przejeżdża tylko kawałek i koniec.
Kiedyś Maciej był zakochany w Jaguarach E-type. Ale chyba za dużo ich odrestaurował, bo miłość się skończyła. Teraz jest zajęty Astonem Martinem. - Konstruktorem silnika jest polski inżynier- opowiada, spoglądając ze swego biura na halę, w której stoi odnawiany srebrny Aston. - Żałuję, że nie pozwolili mu zrobić całego auta.
I Astony Martiny, i Jaguary są restaurowane w warsztacie Rzepeckiego także na zlecenie firm, które je wyprodukowały. Zainwestował mnóstwo pieniędzy w sprzęt, jeździł uczyć się technologii. Zdarza mu się korzystać z usług zaprzyjaźnionego Instytutu Lotnictwa, w którym za pomocą defektoskopii ocenia zużycie niektórych części w samochodzie.
- Pewnie, że sięgam po stare technologie, przy drogich autach jest to konieczne. Przecież nie jest sztuką włożyć do Jaguara silnik
od Łady. Jeśli filtr oleju w Astonie Martinie ma barwę kaczego jaja, to jadę na targ szukać takich jaj, by dokładnie odwzorować ten kolor-przyznaje.
Nie wierzy, by ktoś chciał za kilkadziesiąt lat odbudowywać dzisiejsze auta. - We współczesnym samochodzie człowiek pędzi, patrząc tylko, czy nie ma radarów.
A w starym można się napawać widokami za oknem.
Aleksandra Rzążewska
Fotografie Jacek Renard/ekpictures
Przedruk artykułu za zgodą redakcji „Polityki” i autorki