- Życzenia na Nowy Rok
- 'Pierwsze Klubowe Spotkanie Zimowe
- Czerwcowa wizyta Szwedów
- Już jest Stowarzyszenie SAAB-GT Classic
- Krakowska Noc Muzeów 2013
- Leopolis Grand Prix 2013 - relacja
- Mail od Matsa Lenngrena
- Muzealne rajdowanie
- Saabami w świat – wyprawa na Saab Festival 2013
- Saab GT-Classic w Mieście Łodzi
- Stowarzyszenie Saab GT Classic
- Szwecja. Trollhattan. Saab Festival 2013
- Tadeusza SAABy
- 60 lecie rozpoczęcia produkcji SAABa
- Relacja ze startu Rajdu Monte Carlo Historique
- 26th International SAAB Club Meeting 2008 Latvia
- Första Riksträffen av Veteransaabar, Krosinko 8-10 maj
- Automobilista nr 111. Pierwszy Krajowy Zjazd Zabytkowych Saabów, Krosinko 8-10 maja
- Fabryczka 2010
- Młody Technik 1974r.
- Od samolotu do samochodu
- Pamięci Joanny Lidii Brodnickiej
- Rygas Motomuzejs
- Saabem do ślubu
- Moje Saaby
- Festiwal Saaba 2007
- 50 rocznica zwycięstwa Erica Carlssona w RMC
- A letter to Saab Clubs
- Automobilista 05/2010
- Galeria Targi Sztuki
- Historia szwedzkiego przemysłu motoryzacyjnego
- III Zjazd Zabytkowych Saabów, Mosina 2012
- III Zjazd Zabytkowych Saabów w Mosinie
- Krotki nos, długi nos
- Książka "Saab" D. Kamiński
- Księga gości wystawy
- Ljungbyhed 2006
- Moje Trollhattan 2007 (My Trollhattan 2007)
- Mosina 2012
- Muzeum Saaba odkupione
- Ryglice 2009 - relacja Krzysztofa
- Rynek samochodów zabytkowych w Niemczech
- Saab (Översättning från polska)
- SAAB-bilar i Mosina
- Saab 9-3 Turbo X
- Saab Art That Is Simply Amazing-Marek Maest
- Saabem z Kazimierza do Gdańska
- Saab maniac
- Saab po japońsku
- Saab w Wołominie
- Samochody Leszka (Leszek's cars)
- Stara miłość nie rdzewieje
- Szlakami i bezdrożami wielkopolskiej przyrody
- Upadek Muzeum Saaba w Trollhatan
- Vikingen
- W kuchni i w salonie (Wizyta u Erika Carlssona)
- Wyprawa do Szwecji 2006
- Wywiad z Martinem Sailerem
- Zamknięcie wystawy w Wołominie
- Zaproszenie - III Zjazd Zabytkowych Saabów w Mosinie
- Z cyklu: w koszulkach z Mosiny dookoła świata. Dziś: Michigan
Krótki nos, długi nos
admin, Pią, 2008-01-11 09:21
DŁUGI NOS, KRÓTKI NOS
Lata 60. były dla Saaba złotym okresem. Wtedy słynny model 96 otrzymał najważniejsze modyfikacje: świetny dwusuwowy silnik 841 cc, nowy przód auta („długi nos”), wreszcie silnik czterosuwowy V4. Saab 96 to konstrukcyjny majstersztyk, co sprawdziliśmy na przykładzie dwóch podrasowanych egzemplarzy.
Na początku lat 60. Saab miał za sobą już 10 lat obecności na rynku. Zamiast zbliżać się do schyłku kariery, konstruktorzy, stale modyfikujący to auto, zdawali się dopiero rozkręcać. Do produkcji weszła wersja kombi (Saab 95, 1959), unowocześniony Saab 96 (1960), zaś Erik Carlsson rozpoczął pasmo swoich największych sukcesów rajdowych. W 1965 roku Saab 96 otrzymał nowy przód („długi nos"), wreszcie dwa lata później nastąpiło to, co nieuniknione: przejście na czterosuw. Bez względu na rodzaj napędu, Saab zapewnia coś, co w zabytkowych samochodach jest najważniejsze: niezawodność, wysoki poziom inżynierii, przyzwoitą dynamikę oraz masę radości za umiarkowane pieniądze.
SAABY Z KAŃCZUGI
Okolice Rzeszowa z pięknymi, krętymi drogami wijącymi się wśród pagórków to istna Skandynawia w miniaturze. Jeśli będziecie w tamtych okolicach i z głośnym bzyczeniem minie was pędzący Saab 96, to znaczy, że jesteście niedaleko Kańczugi i słynnego warsztatu panów Kwiatka i Wilka, restaurujących te auta. Wizyta u nich to serdeczne powitanie, szybkie pytanie „wolisz spróbować najpierw dwusuwa, czy czterosuwa?" i natychmiastowe wręczenie kluczyków do wybranego auta. Pewnego jesiennego popołudnia mogliśmy dogłębnie poznać fenomen Saaba 96 oraz porównać dwa podrasowane i niezwykle charyzmatyczne egzemplarze, świetnie reprezentujące najlepsze, co Saab produkował w latach 60.
KRÓTKI NOS, DŁUGI NOS
Pierwszy z nich, czerwony „krótki nos" (1960-65), to dwusuw z 1964 roku. Posiada on modyfikacje z modelu Saab Sport, takie jak specjalne wskaźniki i kierownica, 4-biegowa skrzynia biegów (wówczas opcjonalna w zwykłych Saabach 96) i przednie hamulce tarczowe zamiast bębnowych. Ma też niezwykle przydatny na próbach sportowych specjalny hamulec ręczny. Warto przy okazji wspomnieć, że na niektórych próbach na rajdach MPPZ lepiej sprawdza się wytrzymała skrzynia 3-biegowa, która ma dłuższą jedynkę. Ale sercem czerwonego Saaba jest silnik. Ten motor to dzieło sztuki i najlepszy dwusuw na świecie. Ma 3 gaźniki, zmodyfikowane kanały w głowicy i specjalny układ wydechowy. Silnik o pojemności 841 cc rozwijał w Saabach Sport 52-55 KM, tutaj moc szacowana jest na nieco więcej: około 60 KM. Drugi, biały Saab to „długi nos" (1965-69), wczesny egzemplarz wersji V4 z 1967 roku, kiedy to wszystkie Saaby 96 otrzymały hamulce tarczowe. Naśladuje on rzadką wersję Monte Carlo V4, produkowaną tylko w 1967 i przez część 1968 roku. Przód Saaba 96 zmodyfikowano w 1965 roku, świetnie tym samym przygotowując go do przyszłego zamontowania silnika VĄ. Kolejną zmianę przodu Saab 96 przeszedł w 1969 roku. Tę ewolucję można prześledzić na zdjęciach na stronie 24.
MISTRZOWIE MIXOLU
Cóż genialnego może być w przestarzałym, dymiącym dwusuwie? W naszym kraju, na pytanie o dwusuwowe auto każdy pomyśli o cudach inżynierii NRD – Wartburgu, Trabancie oraz rodzimym powodzie do dumy - Syrenie. Jednak i Saab, uznawany obecnie za markę luksusową, zaczynał swoją karierę od tego „plebejskiego" napędu, dochodząc w tej dziedzinie do perfekcji. Kiedy w 1945 roku Saab rozpoczął projektowanie małego, prostego auta „dla ludu", pojawił się problem napędu. W małych autach dobrze sprawdzały się silniki dwusuwowe, lecz ponieważ lotniczy inżynierowie Saaba lepiej znali się na silnikach z większą liczbą suwów i cylindrów, skorzystano z doświadczeń popularnego na szwedzkim rynku producenta i lidera segmentu małych aut - DKW. Na bazie silnika F8 powstał napęd nowego Saaba 92. Ten miękko pyrkoczący 25-konny dwucylindrowiec, zestawiony z genialnie trwałą i świetnie ze stopniowaną 3-biegową przekładnią, rozpędzał Saaba do 105 km/h.
Później rok w rok Saab przechodził modyfikacje, takie jak stopniowe powiększanie szyb, bagażnik dostępny z zewnątrz auta, czy silnik wzmocniony do 28 KM. W miarę upływu lat dwa cylindry przestały wystarczać i nie pasowały już do linii kadłuba drogowego myśliwca. Zdecydowano się na dodanie trzeciego cylindra. Tu znów w pośredni sposób z pomocą przyszło DKW, w postaci jej przedwojennego konstruktora - Hansa Miillera. Do zespołu pracującego nad nowym silnikiem dołączył także dawny konkurent Saaba z branży lotniczej, Ernst Heinkel. Większy trzycylindrowy silnik się od grudnia 1955 roku napędzał nowy model-Saab 93.
Później rok w rok Saab przechodził modyfikacje, takie jak stopniowe powiększanie szyb, bagażnik dostępny z zewnątrz auta, czy silnik wzmocniony do 28 KM. W miarę upływu lat dwa cylindry przestały wystarczać i nie pasowały już do linii kadłuba drogowego myśliwca. Zdecydowano się na dodanie trzeciego cylindra. Tu znów w pośredni sposób z pomocą przyszło DKW, w postaci jej przedwojennego konstruktora - Hansa Miillera. Do zespołu pracującego nad nowym silnikiem dołączył także dawny konkurent Saaba z branży lotniczej, Ernst Heinkel. Większy trzycylindrowy silnik się od grudnia 1955 roku napędzał nowy model-Saab 93.
TEN SILNIK...
Mimo podobnych korzeni, nowy silnik Saaba zostawił daleko w tyle trzycylindrowe konstrukcje DKW i IFA. Kadłub miał wolnostojące tuleje cylindrów bez płyty górnej, w ten sposób głowica stykała się z blokiem tylko krawędziami komór spalania i bloku. Rozdzielaczowi układ zapłonowy ułatwił obsługę silnika (czemu w „demoludach" na to nie wpadli?!), kadłub przechylono w stronę wydechu. Nowością było również zastąpienie powszechnie stosowanych w dwusuwach łożysk ślizgowych w główkach korbowodów, dwurzędowymi igiełkowymi. Stopy korbowodów miały też niespotykany w innych dwusuwach luz osiowy 0,5 mm. Zapobiegało to przytarciom tych łożysk przy niedostatecznym smarowaniu (np. dłuższe hamowanie silnikiem). Takie warunki symulowano podczas prób silnika na stanowisku badawczym. Motor Saaba, zanim się zatarł, pracował ponad godzinę, zaś przy luzie 0,2 mm, zalecanym np. w Wartburgu, zacierał się już po 20 minutach. Silnik ten miał bardzo duży potencjał. W 1956 roku powstał eksperymentalny Saab Sonett, w którym z pojemności 748 cc wyciśnięto 57,5 KM. Ta moc przy masie skonstruowanego „po lotniczemu" samochodu, wynoszącej 500 kg, zapewniała fantastyczne osiągi. Podobną moc rozwijały silniki Saabów 96 Granturismo 750. Tak duże wysilenie spowodowało szereg problemów, jak np. częste uszkodzenia uszczelki pod głowicą przez stopień sprężania zwiększony do 9,8:1. Uporano się z tym dopiero w nowym silniku 841 cc, gdzie głowicę przytrzymywało 12, a nie 8 szpilek. Ukłonem w stronę wygody użytkownika było wprowadzenie w modelu 93B systemu samoczynnego mieszania paliwa z olejem, który uwalniał szczęśliwego posiadacza Saaba od skomplikowanych matematycznych obliczeń przed tankowaniem. Bardzo rzadki model przejściowy przed Saabem 96, z przełomu 1959 i 60 roku, oznaczony 93F, pozbył się drzwi otwieranych pod prąd, czyli tzw. „łapaczy kur". Skandynawskie ptactwo odetchnęło z ulgą, natomiast drób w Polsce na podobną modernizację Syreny musiał czekać aż do 1972 roku. W 1960 roku przyzwyczajonym do lotniczych przeciążeń szwedzkim inżynierom znów zaczęło brakować mocy. Pojawił się model 96 sedan zaprezentowany z opóźnieniem, rok po kombi (95). Silnik rozwiercono do 841 cc, co zwiększyło moc do 38 KM przy 4250 obr/min oraz moment obrotowy do 79 Nm. przy 3000 obr/min. W tym samym roku po drugiej stronie Bałtyku, inżynier Fryderyk Bluemke skonstruował podobny silnik S-31 przeznaczony dla samochodu Syrena. Z identycznej pojemności, ale przy nieco innej konstrukcji, z dużo gorszym gaźnikiem i akustycznym wydechem, polski silnik osiągał o dwa KM więcej przy tych samych obrotach i wyższy o l Nm. moment obrotowy, ale przy dużo niższych (o 250) obrotach. Aż strach po-myśleć co by było, gdyby silniki S-31 były takiej jakości jak silniki Saaba... Już dwa lata później polski silnik został zdeklasowany przez Saaba mocą 52 KM przy 5000 obr/min i momentem 93 Nm. przy 3500 obr/min. Mowa tutaj o silniku montowanym w Saabie Sport. Posiadał on trzy gaźniki Solex 34 BIĆ, podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu oraz ciśnieniowy system smarowania doprowadzający olej siedmioma kanalikami w bloku wprost do łożysk głównych oraz gładzi cylindrów. Filtrowanie oleju niestety nie wyeliminowało problemów z drożnością wąskich kanałów, co często doprowadzało do zatarć silników. Montowano nawet specjalne urządzenie zapobiegające uruchomieniu silnika ze zgęstniałym olejem. W 1966 roku wszystkie duwusuwowe Saaby zaopatrzono w trzy gaźniki, które podwyższyły moc maksymalną silnika do 42 KM przy 4250 obr/min i uprościły regulację. Szczyt możliwości silnika osiągnięto w wyścigowej wersji Saaba Sonetta II, w którym rozwiercony do 940 cc rozwijał 93 KM przy 6000 obr/min.
WIELKA ZMIANA
W 1967 roku w Szwecji zmieniono ruch drogowy na prawostronny, a ponadto Saab przeszedł na silniki czterosuwowe. Po długich badaniach podpisano umowę z Fordem na dostarczanie tradycyjnego, żeliwnego silnika V4 zaprojektowanego w Detroit. Z USA przekazano go do Niemiec jako silnik uniwersalny: do łodzi, agregatów, a także do samochodów. Ta tradycyjnie skonstruowana jednostka o pojemności 1,5 litra trafiła do Saaba wprost spod maski Taunusa 15M. Oprócz pożądanej trwałości dwa czynniki „zbliżyły" fordowski silnik do Saaba. Po pierwsze silnik V4 projektowano specjalnie do przedniego napędu, zaś po drugie pasował on niemal idealnie do saabowskiej komory silnika i skrzyni biegów: w Stanach pierwsze próby drogowe przeprowadzano właśnie na Saabie 96 z wmontowanym „na szybko" V4. Fani Saaba 96 szczególnie cenią wspaniałe szwedzkie dwusuwy, odnosząc się z rezerwą do ciężkiego i mało wydajnego V4, nieposiadającego w sobie nic z finezji dwusuwa. Jeden z posiadaczy wczesnego V4 z 1967 roku, zapytany przeze mnie o wrażenia z jego użytkowania odparł: „Do tego, co zrobił Saab nie mam najmniejszych zastrzeżeń, a co do Forda - pomijam milczeniem." Produkcję dwusuwowych Saabów definitywnie zakończono pod koniec 1967 roku. W roku następnym w Szwecji sprzedano ich jeszcze 28. Tak zakończyła się pewna epoka w dziedzinie konstrukcji samochodów. Jak zatem dzisiaj wypada porównanie dwusuwa z fordowskim V4?
DZIEŃ ZA KIEROWNICA
W Kańczudze najpierw się jeździ Saabami, a dopiero potem o nich rozmawia. Saaby panów Wilka i Kwiatka są zawsze w pełni sprawne i gotowe do jazdy. Wskakujemy zatem do tego, którego jesteśmy najbardziej ciekawi: do czerwonego dwusuwa '64, repliki Saaba Sport. Samochód dosyć donośnie pyrkocze przez mikroskopijnej średnicy rurę wydechową (dzięki niewielkiej średnicy spaliny opuszczają układ wydechowy ze znaczną szybkością), lecz w środku jest przyjemnie cicho. Kiedyś mocno się zdziwiłem wsiadając do Wartburga, gdyż okazał się on autem o kilka klas lepszym od Syreny. Takiego samego jakościowego przeskoku w stosunku do Wartburga, „doznałem" w Saabie. Wyciszeniem, kulturą pracy silnika i pozostałych mechanizmów deklasuje on wszystkie inne dwusuwy i niejeden samochód wiele droższy samochód czterosuwowy. Najpierw możliwości wozu pokazuje Eugeniusz Wilk. W stylu Carlssona pokonuje kolejne zakręty odludnej drogi, ostry jak brzytwa gang dwusuwa miesza się z nosowym odgłosem powietrza zasysanego przez
trzy gaźniki. Gdy zdumiony studiuję szybkości, z jakimi się poruszamy, pan Eugeniusz narzeka zaciągając po Iwowsku: „ten czterosuwowy jest szybszy troszku". Potem sam wsiadam za dużą sportową kierownicę i stylowe wskaźniki z Saaba Sport. Funkcjonowanie tego samochodu zdradza najwyższą klasę maszyny. Jest to odczuwalne od pracy układu kierowniczego, po sposób działania przełączników, czy dźwigni zmiany biegów. 60-konny Saab zapewnia umiarkowaną dynamikę ale kolosalną przyjemność z jazdy. Przyzwyczajenia wymaga mechanizm wolnego koła, który z chwilą puszczenia gazu odłącza napęd. Aby cały czas „mieć napęd" (jak wiadomo samochód właściwie nigdy nie powinien toczyć się „na luzie"), trzeba umiejętnie synchronizować gaz z duszeniem hamulca lewą nogą. Na zakrętach dwusuwowy Saab jest najpierw neutralny, zaś przy szybszym skręcaniu skrętna tylna belka nieco pomaga wpasować się w zakręt. Ciasny zakręt pokonywany na drugim biegu prawie zawsze opuszczamy z efektownym buksowaniem jednego koła. Silnik jest żwawy i błyskawicznie reaguje na gaz.
Co na to „długi nos", czyli Saab V4 z 1967 roku? We wnętrzu kubełkowy fotel i nowszy typ sportowej trójramiennej kierownicy. Przyrządy funkcjonują tak samo nienagannie, z tym, że jazdę ułatwiają nieco lepiej usytuowane podwieszane pedały (w dwusuwie są one posadowione w podłodze). Od pierwszych przejechanych metrów jasne jest, że Saab V4 to inny samochód. Mam uczucie, że jadę czymś cięższym i „poważniejszym" niż czerwony dwusuw. Zawieszenie z amortyzatorami Bilsteina funkcjonuje bez zarzutu. Na prostej samochód zachowuje wzorową stateczność. Puściwszy gaz doznaję zaskoczenia: napęd się rozłącza jak w dwusuwie! Przypominam sobie jednak, że silnik V4 dołączono do 4-biegowej skrzyni z dwusuwa. W ten sposób Saab V4 to jedyny na świecie czterosuw z mechanizmem wolnego koła. Oczywiście wolne koło można za pomocą linki pod deską rozdzielczą spiąć „na ostro" i wtedy Saab staje się „normalnym" samochodem. Czuć też wyraźnie zmienioną charakterystykę silnika: z gaźnikiem Webera i usportowionym wałkiem rozrządu ożywa on powyżej 3000 obr/min, tracąc wigor dopiero w okolicy cyfry 6 na obrotomierzu. Niemniej reakcja na gaz jest bardziej leniwa niż w „krótkim nosie".
trzy gaźniki. Gdy zdumiony studiuję szybkości, z jakimi się poruszamy, pan Eugeniusz narzeka zaciągając po Iwowsku: „ten czterosuwowy jest szybszy troszku". Potem sam wsiadam za dużą sportową kierownicę i stylowe wskaźniki z Saaba Sport. Funkcjonowanie tego samochodu zdradza najwyższą klasę maszyny. Jest to odczuwalne od pracy układu kierowniczego, po sposób działania przełączników, czy dźwigni zmiany biegów. 60-konny Saab zapewnia umiarkowaną dynamikę ale kolosalną przyjemność z jazdy. Przyzwyczajenia wymaga mechanizm wolnego koła, który z chwilą puszczenia gazu odłącza napęd. Aby cały czas „mieć napęd" (jak wiadomo samochód właściwie nigdy nie powinien toczyć się „na luzie"), trzeba umiejętnie synchronizować gaz z duszeniem hamulca lewą nogą. Na zakrętach dwusuwowy Saab jest najpierw neutralny, zaś przy szybszym skręcaniu skrętna tylna belka nieco pomaga wpasować się w zakręt. Ciasny zakręt pokonywany na drugim biegu prawie zawsze opuszczamy z efektownym buksowaniem jednego koła. Silnik jest żwawy i błyskawicznie reaguje na gaz.
Co na to „długi nos", czyli Saab V4 z 1967 roku? We wnętrzu kubełkowy fotel i nowszy typ sportowej trójramiennej kierownicy. Przyrządy funkcjonują tak samo nienagannie, z tym, że jazdę ułatwiają nieco lepiej usytuowane podwieszane pedały (w dwusuwie są one posadowione w podłodze). Od pierwszych przejechanych metrów jasne jest, że Saab V4 to inny samochód. Mam uczucie, że jadę czymś cięższym i „poważniejszym" niż czerwony dwusuw. Zawieszenie z amortyzatorami Bilsteina funkcjonuje bez zarzutu. Na prostej samochód zachowuje wzorową stateczność. Puściwszy gaz doznaję zaskoczenia: napęd się rozłącza jak w dwusuwie! Przypominam sobie jednak, że silnik V4 dołączono do 4-biegowej skrzyni z dwusuwa. W ten sposób Saab V4 to jedyny na świecie czterosuw z mechanizmem wolnego koła. Oczywiście wolne koło można za pomocą linki pod deską rozdzielczą spiąć „na ostro" i wtedy Saab staje się „normalnym" samochodem. Czuć też wyraźnie zmienioną charakterystykę silnika: z gaźnikiem Webera i usportowionym wałkiem rozrządu ożywa on powyżej 3000 obr/min, tracąc wigor dopiero w okolicy cyfry 6 na obrotomierzu. Niemniej reakcja na gaz jest bardziej leniwa niż w „krótkim nosie".
DWA CZY CZTERY?
Jak je porównać? Saab V4 jest nieco szybszy, cichszy i umożliwia komfortową jazdę z wyższą niż dwusuw prędkością podróżną. Dwusuw, w porównaniu z V4, porusza się jednak z wdziękiem i lekkością baletnicy. Świetnie czuć to na kierownicy, podczas pokonywania zakrętów i hamowania. Saabowskiego dwusuwa w razie zatarcia zanosiło się do naprawy pod pachą, nie dziwi zatem, że i charakterystyka auta podczas jazdy wyraźnie zdradza niską masę jednostki napędowej. Dla pełnego wrażenia należy jeszcze obejrzeć przejazd próby sportowej dwusuwem w wykonaniu panów Wilka lub Kwiatka. Na ciasnej próbie podczas rajdu MPPZ, Saab w fachowych rękach dokonuje cudów, przy okazji szokując widzów skowyczącym gangiem sportowego dwusuwa. Świetne prowadzenie i hamowanie to kolejne zalety Saabów 96.
W redakcji przeważają fani i orędownicy dwusuwów. Ja jednak (W.J.) nie jestem w stanie rozstrzygnąć, dwa czy cztery suwy? Argument za V4: jest bliższy moim przyzwyczajeniom kierowcy (w końcu większość z nas porusza się na co dzień czterosuwami). Argument za dwusuwem: codziennie wstawałbym wcześnie rano, żeby jeszcze przed śniadaniem trochę nacieszyć się pyrkotaniem podrasowanego 3-cylindrowca.
ca
W redakcji przeważają fani i orędownicy dwusuwów. Ja jednak (W.J.) nie jestem w stanie rozstrzygnąć, dwa czy cztery suwy? Argument za V4: jest bliższy moim przyzwyczajeniom kierowcy (w końcu większość z nas porusza się na co dzień czterosuwami). Argument za dwusuwem: codziennie wstawałbym wcześnie rano, żeby jeszcze przed śniadaniem trochę nacieszyć się pyrkotaniem podrasowanego 3-cylindrowca.
ca
tekst Andrzej Melon, Piotr Skowron, Wojciech Jurecki
zdjęcia: Wojciech Jurecki
za zgodą redakcji „Classicauto”